Действительно, а зачем вы в бомбардировщик залезли? Лететь выполнять боевую задачу или оправлять физиологические потребности?
Понятно, что первое, но иной раз без второго никак. Если говорить о фронтовых пикировщиках и штурмовиках, так там действительно проще ничем организм не нагружать, потому как, пикируя на изрыгающие потоки свинца в твою тушку зенитки, можно все что угодно самопроизвольно сотворить.
Другое дело – дальняя авиация. Там все попристойнее будет. Забрались на 10 000 метров и валим. Час, два, три… То ли заберутся истребители противника на такую высоту, то ли нет. А у нас и свои есть, если что. Да и стволы на самолетах никто не отменял…
Но самое главное – когда лететь «всего-то» четыре-пять тысяч километров, то хочешь не хочешь, а придется подумать над вопросами физиологии.
Очень часто «эхсперты» критиковали советские Ил-4 и Пе-8, за то, что там не было туалетов. С одной стороны, да, не было. Это правда.
С другой стороны, практика использования Ил-4 (несложно проверить по многочисленным мемуарам) в качестве дальнего бомбардировщика сводилась к единичным случаям типа налетов на Берлин, коих было всего девять и которые имели скорее психологический эффект.
В основном же Ил-4 работали как обычные бомбардировщики, а основная часть использовалась в качестве торпедоносцев. Вот у торпедоносцев были длительные полеты, но о них чуть ниже.
Пе-8 выглядел более достойно в качестве дальнего бомбардировщика, но увы, как таковой тоже не использовался. Кроме налетов на Берлин в 1941 году, еще были бомбежки Кенигсберга в 1943 и Хельсинки в 1944. В общем, тоже скорее психологического характера операции.
Так что как таковые санузлы в дальних бомбардировщиках, которые не работали как дальние бомбардировщики, наверное, были не особенно нужны. И свидетельства о том, что в Пе-8 роль туалета играло ведро в хвосте самолета – это вполне себе нормально.
Стоит отметить, что тут были нюансы конструктивного характера. На самолетах того времени (по крайней мере, советского производства) ни о какой герметичности речи не шло. Экипаж на больших высотах работал в кислородных масках на высотах больше 6 000 метров.
А какова температура воздуха на такой высоте? Если исходить из приведенной таблицы, то при 15 градусах по Цельсию на поверхности на высоте 6 000 метров будет -24.
Неудивительно, что меховые комбинезоны, шерстяное белье и так далее. И ведро в хвосте самолета в качестве унитаза. Можно было вообще не придумывать ничего, все и так замерзало. Главное – вообще умудриться совершить это непростое действие.
Говорят, у Молотова во время его полета на Пе-8 в Америку сохранились воспоминания на всю оставшуюся жизнь…
А вот у американцев…
А что, собственно, у американцев?
Как говорят «эхсперты», у американцев все было просто роскошно. Ну, как положено продвинутой в техническом плане стране. Так что американские экипажи пользовались…
В общем, у них было вот что от фирмы Elsan («Эльсан»):
В общем, очень похоже на ведро из хвоста Пе-8, но с присобаченным сидением. А вот и нет!
Это фактически один из первых биотуалетов, поскольку это не только емкость для хранения отходов. Это еще и устройство для нейтрализации запаха путем размещения в поддоне неких капсул. То есть фактически пахло и отходами жизнедеятельности, и капсулами с веселым запахом малины.
Напомним, в 40-е годы химия была не та, что сегодня. Оно и сегодня зачастую запахи побеждает… А уж тогда и вообще не говорим.
Кроме того, был еще такой нюанс: для быстроты обслуживания самолета на земле эти малиновые капсулы не давали замерзать содержимому этого устройства.
Понятно, что на высоте 10 тысяч метров все замерзнет не просто благополучно, а в камень. Самолет сел, надо менять контейнер, а там все примерзло вместе с контейнером.
Понятно, что самолет сейчас и самолет тогда – это разные вещи. Если почитать сегодня отзывы пассажиров авиалиний, так для некоторых в тепле, без мехового комбинезона проблема попасть… А уж тогда, да еще в условиях болтанки…
Я не знаю, что лучше. Но ради смеха могу представить себе ситуацию: строй самолетов на высоте идет к цели, снизу начинает работать ПВО немцев. На 10 км снаряд (пусть и не очень эффективно) закидывала даже FlaK 37, то есть 88-мм зенитка. Что говорить о более серьезных 105-мм и 128-мм? Плюс наведение по локатору «Вюрцбург», который определял высоту вполне прилично?
Самолет ложится на крыло, уходя из обстреливаемого сектора, и тут, над Берлином, все, что было накоплено устройством «Эльсан», с зловещим бульканием изливается на пол самолета…
Конечно, при отрицательной температуре, разлившись по полу, субстанция рано или поздно замерзнет. Невзирая на химикаты. Но ближе к окончанию полета начинаются чудеса физики. А пока самолет заправляется, подвешиваются бомбы, заряжаются пулеметы, все начинает оттаивать…
Честно говоря, просто ведро с вонючим льдом здесь выглядит явно предпочтительнее.
Тем более что можно было попасть вообще в пикантную ситуацию. Это когда самолет начинал маневр в то время, как вы сидите на «Эльсане». После 4-5 часов полета в экипаже из 10 человек (в качестве примера взят В-17) содержимое устройства запросто могло не только слегка вас намочить, но и пролиться (о ужас!) на ваш меховой комбинезон…
Перспектива провести весь обратный путь (еще 4-5 часов) в комбинезоне, который пахнет как…
Наверное, стоит задуматься, что лучше. Японцы, например, задумались, и в их исполнении это выглядело как некое аэродинамическое устройство с вытяжкой всего попадающего наружу. Им каким-то образом удалось решить главную проблему – замерзания.
Наши решать проблему не стали, а при необходимости замерзшее ведро можно было просто выкинуть над территорией, занятой противником. Кстати, тем же грешили и американцы с англичанами. Да, англичане в своих «Веллингтонах» и «Ланкастерах» тоже использовали американские чудо-устройства.
Но если верить свидетельствам тех, кто пользовались этими «Эльсанами», то проще было отправляться в полет максимально пустыми в физиологическом плане.
Пилотам было еще хуже. Самолеты того времени не были оборудованы такими автопилотами, как их современные коллеги. Поэтому пилот обязан был проводить все время за штурвалом. А про истребители дальнего действия приходится просто молчать.
Потому истребители дальнего действия и бомбардировщики в пилотской кабине были оборудованы «urinal tube» или писсуаром. Покрышкин в Иране был удивлен наличием трубочки с воронкой в кабине «Аэрокобры», поскольку для наших ВВС такие полеты были несвойственны. А «Кобра» планировалась именно как истребитель сопровождения, поэтому несколько часов полета для пилота Р-39 – это нормально.
Японцы, чьи истребители проводили в воздухе по 6-7 часов, решали свои проблемы примерно так же.
В целом же во время войны кто-то уделял внимание физиологическом проблемам, а кто-то нет. В любом случае, в самолет экипаж садился для того, чтобы выполнять боевую задачу. Конечно, для этого стоило создать хотя бы минимальные удобства.
Но приводить такие примеры как доказательства отсталости советских самолетов… Да, наш авиапром в некоторых позициях не блистал совершенно. Но данный вопрос я поднял именно потому, что в некоторых публикациях несколько раз прочитал о несовершенстве советских самолетов, так как в них не было туалетов.
Ну, кто за чем в бомбардировщик садился, если так уж. А насколько прекрасны были заокеанские творения «Эльсана», судите сами.